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随着市场出清加速、政策转向优化，一场从 " 群雄混战 " 走向 " 市场出清 " 的结构性调整正在酝酿中。2025 年，是 " 十四五 " 收官之年。明年，我们将进入 " 十五五 "。回顾过去五年，电动化、智能化和供应链本土化的推进，使得中国汽车产业在极短的时间里发生了深刻变化。五年前，新能源汽车还只是市场中的 " 补充项 "，如今已成为主流选择；中国品牌超越合资品牌成为市场的主导；新势力也从 " 镶边 " 走向主流。这都为 " 十五五 " 的整合与重塑奠定了基础。从当前的政策导向、市场表现与企业战略来看，" 十五五 " 期间汽车行业的发展路径已逐渐清晰——随着市场出清加速、政策转向优化，一场从 " 群雄混战 " 走向 " 市场出清 " 的结构性调整正在酝酿中。十四五，格局变十四五期间，中国汽车产业格局发生了翻天覆地的变化。最直观的变化来自市场和消费端。新能源汽车渗透率从 2020 年的约 5% 提升到 2024 年的 40%，几乎每三辆新车就有一辆是新能源车。在政策和车企的共同推动下，汽车行业整体销量规模在 2023 年突破 3000 万辆大关。政策推动之外，真正的驱动力来自新能源产品竞争力的提升。电池成本的下降、续航的增长、快充技术的应用等，使电动车的价格、使用体验逐渐接近甚至超过燃油车。近两年，我们已经进入 " 油电同价 " 甚至 " 电比油低 " 时代。而充换电网络建设的不断提速，则缓解了消费者的补能顾虑。伴随终端消费的认知重构，原有品牌格局被打破。造车新势力从 " 互联网圈的自嗨 " 走向主流市场。蔚来、理想等之外，科技巨头如华为、小米也相继入局；传统自主品牌则通过孵化腾势、极氪、深蓝、阿维塔等新能源子品牌应战。一时间，市场品牌数量激增，行业进入 " 百家争鸣 " 的混战状态。据盖世汽车研究院统计，国内市场现在售的品牌约有 130 余个。经过几年的心智培育和发展，自主品牌占据了新能源市场九成份额，并在多个细分市场有所突破。在高端市场，腾势、蔚来、理想、问界等品牌成功突围，仰望、尊界更是在百万级市场占了一席之地；在主流市场，比亚迪、吉利等自主品牌凭借电动化攻入了合资品牌腹地。尤其是比亚迪，去年销量超 420 万辆，已连续三年超越 " 南北大众 " 成为国内厂商销量第一名。今年，比亚迪整体销量有望突破 500 万辆。而合资品牌则因产品迭代跟不上、智能化短板明显、电动化转型迟缓等，市场份额从 2020 年的 64% 跌至如今的 36%，从市场引领者沦为追赶者。究其原因，新能源车尤其是插混加速蚕食燃油车份额。2024 年的乘用车市场，新能源销量已达 1100 万辆，与燃油车几乎持平。该趋势在 2025 年进一步延续，1-8 月新能源乘用车渗透率突破 50%。" 新能源上，燃油下 " 的结构性转变已不可逆转。消费者偏好转变是格局变化的重要因素。当前，用户对汽车的关注点从传统动力性能、品牌溢价，转向智能化体验、服务生态和全生命周期成本等。辅助驾驶功能、座舱交互体验等成为影响购车决策的关键因素。而在供应链方面，中国在全球地位实现上升。电池领域，诞生了宁德时代、比亚迪、国轩高科等全球领先的电池企业。其中，宁德时代、比亚迪两大企业占据全球动力电池市场五成以上份额。在辅助驾驶、车联网等领域，则培育出了地平线、禾赛科技、速腾聚创等本土企业，构建起具有国际竞争力的供应链体系。全球化市场也取得了一定成绩。近几年，头部企业加速海外布局，通过建立研发中心、生产基地、营销网络等推进全球化战略。短短几年间，我国汽车出口规模从百万辆增长至去年的近 600 万辆，连续超越德国、日本成为第一出口大国。极致内卷下的格局初定随着 " 十四五 " 规划步入收官，中国汽车行业在经历爆发式增长与格局重塑后，竞争态势进一步深化。行业逐步从 " 扩张竞争 " 转入以 " 生存 " 为核心的淘汰赛阶段。" 内卷 "，是十四五期间最显著的特征。在生存之战下，车企的产品研发周期缩短、更新换代频次加快、产品同质化严重。而为争夺有限的市场份额，车企间 " 价格战 " 盛行，导致财务健康度受到挑战，" 增收不增利 " 成为普遍现象。据统计，2025 年前 7 月，汽车行业利润率下滑至 4.6%，低于全国工业平均水平。除比亚迪、理想等少数新能源车企已实现盈利外，绝大多数新能源品牌仍深陷亏损。车企的现金流压力不断加剧——高昂的研发与营销投入持续消耗企业资本，而外部融资环境收紧，使一批自我造血能力不足的企业逐渐逼近生存临界点。威马、高合、哪吒、爱驰、天际等相继破产或退出市场，就是佐证。价格战的常态化则进一步削弱了盈利空间。特斯拉在 2023 年率先开启大幅降价，比亚迪随后跟进，引发整个行业价格连锁反应。竞争逻辑发生转变：过去企业以成本控制为主要手段确定定价，现在则更多以生存为目的，哪怕以微利甚至亏损换取销量。与之同步的是，技术投入门槛显著抬升。从只需具备 " 三电 " 系统量产能力到如今竞争已全面升级。高压快充平台、辅助驾驶算法、整车操作系统以及车载人工智能应用等，成为车企保持竞争力的关键。数据显示，2024 年到今年上半年，主要车企研发费用同比增长逾 20%。比亚迪今年上半年研发投入达 296 亿元，同比增长 51%。吉利、小鹏等部分车企同期研发投入增幅也超两成。经过多轮的竞争，行业集中度提升初步显现。市场份额逐渐向少数龙头企业集中。2025 年 1-8 月，零售销量前十名的车企合计占据六成市场份额，其余百家品牌瓜分剩余份额。图片来源：比亚迪其中，比亚迪凭借领先技术、规模和品牌，独占新能源市场三成份额。传统自主车企新能源子品牌以及部分头部新势力，在细分市场逐渐站稳。" 两超 + 多强 + 长尾 " 的自主格局正在形成。合资品牌内部分化加剧，大众、丰田、通用等凭借品牌力和 " 以价换量 " 策略换来短暂喘息机会。而日产、本田等因产品竞争力不强，份额持续萎缩。韩系、法系等愈发边缘化，市场份额已不足 2%。在豪华车市场，BBA 在问界、理想等自主高端品牌冲击下，份额从巅峰期的 60% 萎缩至目前的 35%。二线传统豪华品牌中，除沃尔沃、雷克萨斯等部分车企，大部分都表现不佳。可以说，" 十四五 " 后期的车市，已经从高速扩张转向了激烈博弈的存量竞争。财务压力、价格战和技术军备竞赛叠加，让行业的表面繁荣之下暗潮涌动。十五五下的政策助力经过 " 十四五 " 末期的极致竞争，行业已显露分化迹象，部分车企被淘汰，格局开始收敛。但仅靠市场机制并不足以完成彻底出清。受非市场因素影响，许多企业即便缺乏盈利能力，仍可能依赖地方保护或资本输血艰难生存，这不仅拖慢资源再分配效率，也使产业结构长期处于低效状态。有信息显示，进入 " 十五五 " 后，政策导向或将从早期的鼓励入场，逐步转向优化与整合，推动出清进程加速。专家指出，" 十五五 " 时期是承上启下的重要阶段，中国经济增长已进入 " 新常态 " 下半场。人口和资本对经济增长的贡献将持续下降，而提高全要素生产率才是高质量发展的核心。这意味着，汽车产业整合并非单纯行业调整，而是服务于国家整体产业升级的必然选择。新能源汽车和智能化正处在新一轮科技革命和产业变革交汇点，其出清与重组过程，实际上也是中国制造业通过 " 去产能、提效率 " 来培育新质生产力的重要一环。这种转变首先体现在准入环节。过去几年，大量企业依靠资本驱动进入新能源汽车赛道，短时间内项目遍地开花，但其中不少缺乏核心技术积累。进入 " 十五五 "，新建产能审批将趋于收紧，更加注重企业的核心技术实力、长期资金保障与可持续发展能力。值得注意的是，" 十五五 " 期间不能简单重复上一轮钢铁、煤炭行业的 " 关停并转 " 模式，而是要通过改革、优化和技术创新推动产业出清。对于新能源汽车、光伏等 " 新三样 "，政策或会更强调压减低效和过剩产能，同时支持龙头企业通过技术创新和供应链整合提升竞争力。与准入收紧相对应的是退出机制的完善。国家正逐步建立健全企业破产重组、产能兼并整合的相关制度，推动那些长期经营困难、缺乏市场竞争力的企业有序退出，避免社会资源的持续浪费。补贴政策应也会同步收窄，从 " 普遍扶持 " 转向 " 精准支持 "。有专家建议，应尽早公布以旧换新的补贴方案及退出时间表，给企业和消费者明确预期。同时，补贴应逐步从购车环节转向消费和服务环节，例如信贷保险、融资租赁、充电服务等。国务院发展研究中心市场经济研究所副所长、研究员王青还表示，新能源汽车在单月渗透率已突破 50% 后，此时应逐步缩小与燃油车之间的补贴差距，营造公平竞争环境。他建议，对新能源汽车购置税优惠实行更有节奏的退出，避免补贴与购置税优惠同时退坡，以防出现市场断崖式下滑。从长远来看，专家认为，要把 " 扩大内需 " 与 " 供给侧改革 " 结合起来，避免行业陷入 " 内卷式竞争 "。需要通过提升产品质量、强化创新链条、改善产业生态来释放有效需求，推动消费与投资良性互动。在专家看来，推进全国统一大市场建设是破解 " 内卷式竞争 " 的关键之一。未来政策将深入清理市场准入壁垒，破除地方保护与市场分割，推动资源向优势企业集中。这将加速缺乏竞争力企业的退出。政策的另一大着力点在于标准和监管。随着智能化水平提高，数据安全、驾驶安全、电池回收和碳排放等成为行业发展的新约束条件。相关标准强化将迫使企业不仅要关注产品销量，还要满足严格合规要求。宏观环境的变化同样会对行业整合产生重要影响。随着经济增长放缓，消费者购车决策更趋理性，倾向于选择技术可靠、品牌稳定、保值率高的产品，这有望进一步强化头部企业的优势。在内需承压背景下，出海也被寄予厚望。" 十四五 " 后期新能源汽车出口已呈现快速增长，但 " 十五五 " 期间国际环境更趋复杂。欧美的贸易保护政策、补贴倾斜以及地缘政治风险，给中国车企带来不小挑战。因此，国家层面的支持至关重要。一方面，通过签订双边或多边自贸协定、提供出口信贷支持、建设海外营销服务平台等措施，为企业国际化创造更加有利的条件。另一方面，面对贸易壁垒、技术标准差异、地缘政治风险等挑战，车企需要政策在合规指导、风险预警、国际规则对接等方面提供更多支持。乘联分会秘书长崔东树认为，展望十五五，汽车厂家总量或将达到 4000 万辆，" 我感觉潜力巨大 "。在他看来，增长动力有三点：一是中西部和县乡市场汽车普及率的提高；二是电动化带来的汽车保有周期缩短；三是海外市场份额的逐步提升。走向寡头竞争时代而随着政策逐步发力和市场出清加速，汽车产业集中化趋势愈发明显。未来五年，行业将进入从 " 多元竞争 " 走向 " 寡头格局 " 的关键阶段。盖世汽车研究院预测，未来汽车产业将形成三类主要玩家。第一类是全能型巨头，掌握核心平台和垂直整合能力，年销量有望达到 300 万辆规模。比亚迪已经展现出这种特征，奇瑞、吉利等也有机会跻身其中。第二类是生态型或技术型巨头，依托生态体系或领先技术与全能型车企形成互补。华为鸿蒙智行在辅助驾驶领域具备优势，小米汽车则依靠用户生态快速切入市场，预计年销量均可达百万辆规模。第三类是细分市场的领导者，在越野、跑车、豪华车、MPV 等特定领域拥有稳定的消费群体和较高的利润空间。比如，奥迪、宝马、奔驰仍在主流豪华车市场保持影响力，小鹏、零跑等部分新势力则在细分市场形成特色。头部合资企业份额将持续压缩，或将在高端化、专业化领域寻找突破口。这意味着，未来更少的车企瓜分 "4000 万辆 " 汽车市场份额。而决定车企能否跻身寡头行列的，是由多方因素推动。首先是技术决胜能力。随着汽车从机械驱动走向智能电动，软件服务订阅和电子电气架构将成为真正利润核心。只有掌握核心研发能力的企业，才能在下一轮技术迭代中保持主动。其中，" 提高全要素生产率是高质量发展的核心 "。对汽车行业而言，未来竞争不仅是整车集成能力的比拼，更是底层技术、芯片、操作系统等 " 中间品 " 自主可控能力的较量。有专家指出，创新路径应从 " 终端产品创新 " 转向 " 中间